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Foto: A Diesel 8 após sua última missão na Bragantina sendo canibalizada em Campinas - SP.

Autor: desconhecido

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Foto: Fim de carreira para a Beyer-Peacock 6.

Autor: Francisco C. Araújo

Foto: Estação Vargem após a retirada dos trilhos.

Autor: Francisco C. Araújo

Decadência e fim

A Estrada de Ferro Bragantina, nos seus quase 100 anos de existência, levou vida e progresso por onde passou. Pouca gente sabe, más Santo Antonio da Cachoeira, hoje município de Piracaia, contava com uma eficiente rede de atacadistas que se serviam da ferrovia para colocar seus produtos na região. Até os comerciantes de Bragança compravam lá para abastecer seu comércio, pois os preços realmente eram competitivos. Do outro lado, Bandeirantes, hoje município de Vargem, divisa com Minas Gerais, era ponto de escoamento dos produtos oriundos do sul de Minas, que eram embarcados no trem com destino a outros mercados e até para exportação. A EFB também servia aos pequenos produtores e criadores situados ao longo da linha, que tinham nela o meio de transporte e distribuição mais eficiente e barato da época. Ela atraiu muitos imigrantes que acabaram por se estabelecer em toda a região, dando enorme impulso ao comércio num tempo tocado a fazendas de café e com pouquíssimas indústrias. 

Apesar da importância que tinha no movimento de transporte de cargas e passageiros, a EFB começou a apresentar déficits crescentes após 1929, com a crise que se instalou depois da quebra da bolsa de Nova York e o fim do ciclo cafeeiro. Na década de 1940, a despesa maior que a receita começou a complicar a situação. Quando os ingleses entregaram a SPR ao governo, os prejuízos eram enormes. Só em 1953, para uma receita de Cr$ 6.173.480,20, a EFB teve uma despesa de Cr$ l6.552.952,70, ou seja, um saldo negativo de Cr$ 10.379.472,50. Se não fosse o governo pagar a conta, com certeza ela teria encerrado suas atividades por ali. 

A ferrovia possuía nessa época 10 locomotivas a vapor que tinham um peso enorme nas despesas devido ao preço da lenha, que por uma série de fatores, ficou muito elevado. A título de curiosidade, um dos fatores foi a construção da rodovia Fernão Dias, que passou a atrair a mão de obra que antes se ocupava em serviços de lenha. Outro, foi o preço de mercado do carvão, mais vantajoso que o da lenha, o que fazia com que os produtores preferissem transformar o eucalipto em carvão, e isso dificultava cada vez mais encontrar lenha para combustível.

Como uma tentativa para contornar o problema, cogitou-se a vinda de 3 máquinas Diesel em substituição às tracionadas a vapor más, por causa da burocracia e de outros interesses, isso só se tornou realidade em 1957 com a vinda de apenas 2, "descartadas" pelas ferrovias onde eram utilizadas após serem substituídas: a Cia. Mogiana e a E. F. Sorocabana.

Essa incorporação veio tarde demais, pois a EFB, no final da década de 1950, já era totalmente inviável economicamente, e só se mantinha porque o governo continuava a cobrir os prejuízos. Ainda nesse período, com a política de construção e ampliação de rodovias para um transporte mais rápido e eficiente, o governo parou de investir nas ferrovias, que começaram a "morrer", e a EFB não escapou ao sacrifício. Sem investimentos, ela mantinha em atividade praticamente o mesmo material rodante do início, obsoleto e ultrapassado.

Finalmente, com a inauguração da rodovia Fernão Dias, os passageiros foram sumindo. As cargas, que são a principal fonte de receita de qualquer ferrovia, idem, pois despachada pela rodovia chegava no mesmo dia, enquanto que na ferrovia levava até tres por causa dos horários dos trens, do traçado que não permitia uma maior velocidade às composições, do transbordo em Campo Limpo e da logística da época. Engenheiros elaboraram um estudo para levar os trilhos até Minas, más concluíram não ser viável técnica e economicamente. A mudança da linha de Campo Limpo para São Paulo também não foi recomendada. A EFB não tinha mais solução. Apesar disso, o governo manteve a ferrovia por mais um período.

Eu me lembro de uma das viagens que fiz no início de 1967. A composição tinha à frente uma locomotiva a vapor e apenas tres carros: um de 1a. classe, um de 2a. e o correio. No carro de  2a. estávamos eu, meu pai, minha mãe, minhã irmã, e o chefe do trem. Ninguém mais. Eu era criança, más nunca esqueci o que o chefe falou ao meu pai: "-A estrada vai fechar, não tem mais jeito, tem muito funcionário e o movimento parou; deste ano não passa".

Realmente não passou. Transformada em cabide de empregos, a EFB tinha mais de 450 funcionários para 55 km. de linha. Naquele ano, o Governo Sodré, cumprindo Decreto de Laudo Natel, determinou o fim da Estrada de Ferro Bragantina. Em 21-06-1967, as 16:50, o último trem, prefixo P4, partiu de Campo Limpo com destino a Bragança Paulista, tracionado pela locomotiva Diesel 8, ex Cia. Mogiana. Foi nesse dia que se ouviu o último apito e a EFB morreu...

Bibliografia desta página:

- Relatório 1953 da Secretaria de Viação e Obras Públicas de S. Paulo sobre a E. F. B.

- Jornal Folha de São Paulo - 1967.

- Recordações de Bragança: Prefeitura da Estância de Bragança Paulista.

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